9月22日是第五個中國城市無車日。據(jù)住建部透露,今年承諾開展“無車日”的城市新增19個,達到143個。但與此同時,針對“無車日”的非議也日漸增多,如抱怨“無車日”讓生活更“添堵”。媒體梳理發(fā)現(xiàn),“無車日”當天青島、濟南等全國多個城市的交通狀況比平日更擁堵(9月23日《東方早報》)。

　　看來華麗的“無車日”并沒有觸到城市那根擁堵的神經(jīng)。一方面是城市管理者把“無車日”當成了一場時尚秀,意思一下就行了；另一方面是城市的主人們不愿意為城市的擁堵承擔自己的那份責任?？磥怼盁o車日”雖然來,但“無車日”所代表的精神還離我們很遠

　　添堵,狹隘思維的必然產(chǎn)物

　　在“無車日”走進中國的第五個年頭里,不管是否情愿,我們都得承認,“無車日”之于中國雖然仍然維持著外在的熱鬧,如參與無車日的城市越來越多,但其內(nèi)在的活力實際上在暗中已經(jīng)疲態(tài)盡顯、愈來愈流于一種徒有其表的形式和“走過場”。

　　表現(xiàn)之一,參加“無車日”活動的城市雖然不斷增多,但許多城市實施“無車”的時空范圍均已日漸縮小。如在昆明,盡管已連續(xù)參與五年,但活動范圍不得不大幅縮小:禁行區(qū)域僅僅局限在四條環(huán)路上,禁行時間也縮短為早上十點到下午三點。偌大的城市,僅僅只在4條路、5個小時內(nèi)施行“無車”,“走過場”的意味無疑十分濃厚。

　　表現(xiàn)之二,雖然大部分民眾對于“無車日”仍持支持的態(tài)度,但懷疑乃至不配合的情緒也在不斷增強。如廣州日前進行的一項以“無車日,你會開車出行嗎”的調(diào)查顯示,盡管55%的網(wǎng)友選擇了“響應號召,不開車出行”,但同時也有28%的網(wǎng)友選擇了“不但會開,只要有需要,也會開進禁行區(qū)”。

　　“無車日”何以日漸淪為“走過場”,甚至反而“添堵”?客觀方面的因素當然有很多,如目前在我國,轎車仍處于快速進入家庭的階段,在與日俱增的私家車面前,實施“無車日”的難度在不斷提高。但深入檢討,“無車日”的“過場化”和“添堵”,在很大程度上其實也是我們在組織實施“無車日”活動中過于狹隘、膚淺的價值觀念造成的。

　　比如,對于“無車日”,往往僅看到了其“無車”的一面,而沒有同時意識和充分重視到其“有車”的一面——公交車輛的普及、便利程度依然十分低下,選擇自行車出行依然顯得困難重重。再如,僅僅只強調(diào)了“無車日”中道路上的“無車”,而沒有更深入強化人們心中的“無車”——并沒能將作為綠色環(huán)保理念的“無車”,真正傳遞普及到人們的內(nèi)心深處。

　　當然,我們必須承認,作為承載傳播特定環(huán)保價值理念的“無車日”活動,原本首先就是一種形式,但同樣必須承認的是,如果“無車日”活動不能充分地起到承載傳播其固有價值理念的作用,不能深入人們的內(nèi)心——真正喚起人們對汽車與人、人與環(huán)境關(guān)系問題的反思、警醒,而僅僅停留在“一日路上無車”這一表象形式之上,那么“無車日”也就似有若無、名存實亡了。強行為之,“添堵”自然在所難免。

　　所以,要想避免無車日“走過場”、流于形式,關(guān)鍵還在于,我們能否正確理解全面把握“無車”的豐富內(nèi)涵,并將這一內(nèi)涵中孕育的“綠色”“環(huán)?！崩砟钫嬲x予灌注到“無車日”的活動中來。比如,為“無車”創(chuàng)造一個足夠優(yōu)越的“有車”環(huán)境——大幅提升完善城市公交基礎(chǔ)設(shè)施,打造真正具有足夠舒適度、便捷度和吸引力的公共系統(tǒng)。對于“無車日”的“無車”、“禁行”,盡量少訴諸外在有形的交通管制,而盡可能地鼓勵引導人們主動自覺地選擇“無車”出行。再有,敢于動真格地拿中國國情特色的“公車”開刀,盡可能地予以全面裁撤,讓官人公車做“無車”的先鋒、表率……（張貴峰）

　　無車,犧牲不能只對公眾利益

　　靠“無車日”恐怕并不能真正解決中國城市交通擁堵的問題。因為雖然是無車日,但是這樣的無車只是倡議,并沒有多大的約束力,因此一個人在這一天開車不開車,往往還是靠自覺。無數(shù)的事實證明,靠自覺來約束社會,往往效果很難令人滿意。事實也證明了這一點。

　　如何讓人少開車,恐怕還不能完全靠個人自覺,政府要有一定的措施。如何采取措施讓人少開車呢?筆者想到了新加坡在這方面做法。在這個國家有一種特殊”特權(quán)車“,這種車掛的是紅色牌子,與中國橫行無阻的特權(quán)車不同。掛這種牌子的車,只能在周末、節(jié)假日、早7點以前和晚7點以后行駛。由于車主做出了犧牲,減少了行駛,緩解了交通,政府就給予補償:買車半價,保險費、養(yǎng)路費等半價。如果擁有這種牌子車的人在工作日,或其他非允許時間有急事需要開車,那也不要緊,去買一張?zhí)貏e行駛證就可以。

　　這樣的辦法起到了一舉多得的效果。首先是滿足了人們擁有汽車的愿望,也有助于拉動國內(nèi)的消費。由于車子只能在周末、節(jié)假日、晚7點以后等時間段行駛,很多人把開車的時間放在周末、節(jié)假日、晚7點,即使下班,也會到咖啡店喝杯咖啡,與朋友聊聊天,等到7點以后回家,這不但減少了城市擁堵,還有助于旅游、餐飲和其他服務業(yè)的發(fā)展。

　　新加坡的做法不能不對我們有所啟示,減少城市交通擁堵,不能靠公民自覺,不能只讓公民犧牲,作為政府也要有”犧牲“精神。我們的一些城市,為什么對城市無車日很熱衷,而對其他解決城市交通擁堵的方法不是很關(guān)心,一個重要的原因在于解決城市交通擁堵,都是公民做出犧牲,而政府沒有任何損失。而新加坡卻不同,由于買車半價,保險費、養(yǎng)路費等半價,這些減下的費用,都由政府買單,這給政府帶來很大的損失。

　　減少城市交通擁堵,需要政府和公民共同發(fā)力,無論單靠哪一方,都無法很好的解決擁堵問題,新加坡的做法很值得我們借鑒。由于公民的車子在很多時間不能開,車主做出了犧牲,作為政府當然對他們應該有補償。

　　單靠個人自覺的“無車日”,即使有效,也只能是在一天。而要一年365天都讓人們減少開車,公民的付出必然會很大,作為政府就應該用補償來鼓勵人們這么做。當然,對不遵守當初限制開車的約定,還要有懲罰措施。如新加坡對有人不遵守規(guī)定,在非授權(quán)時間開車,或者利用過期特別行駛證開車,受到的處罰是很嚴重的,不僅要罰款,還要坐牢。

　　這樣有鼓勵、有補償,還有懲罰,豈不比單靠提倡要好。如果我們能遵循政府和公民共同承擔限制開車帶來損失的原則,那么我們很多人一年365天也能做到不開車、或者少開車。只是政府有沒有這點犧牲精神。