“一帶一路”戰(zhàn)略打通了從太平洋到大西洋的戰(zhàn)略通道，將沿線國家納入中國發(fā)展軌道，為我國長遠發(fā)展打開了新的局面。在這一戰(zhàn)略下，如何更好地實現(xiàn)交通、貿(mào)易、金融等方面的互聯(lián)互通，已經(jīng)成為迫切需要解決的問題。

　　當前，在信息時代和航空時代的雙重主導下，我們正在迎來一個全新的時代——大空間時代。一種以國際樞紐機場為依托，通過空中通道和信息化通道與世界重要經(jīng)濟區(qū)取得密切聯(lián)系，為人流、商品、服務、資本和技術在更大空間流動提供平臺的綜合性新型門戶城市——國際空港城市正在興起。美國的孟菲斯機場被認為是世界首屈一指的空港城市，每年給地區(qū)經(jīng)濟帶來的影響高達220億美元，創(chuàng)造16.6萬個就業(yè)崗位。

　　自1959年愛爾蘭成立香農(nóng)國際航空港自由貿(mào)易區(qū)開始，空港城市已經(jīng)歷了四代演進，第一代純粹是機場，第二代是機場加配套服務區(qū)，第三代是機場加臨空經(jīng)濟區(qū)，第四代是國際空港城市。目前世界上許多空港城市正在由第三代向第四代過渡。

　　國際空港城市的出現(xiàn)，顛覆了傳統(tǒng)的區(qū)域經(jīng)濟理論，打破了產(chǎn)業(yè)由發(fā)達國家向發(fā)展中國家的沿海、內陸梯度轉移的規(guī)律，構成了全球高端產(chǎn)業(yè)以國際空港城市為平臺，點對點、跨洲際網(wǎng)狀布局，在全球配置資源的大空間格局。

　　近五年，我國北京、上海、深圳等大型樞紐機場所在區(qū)域的經(jīng)濟增長率平均值普遍高出所在城市GDP增長率。全國各地已經(jīng)認識到建設空港城市的戰(zhàn)略意義，目前已規(guī)劃建設了60多個空港城市，普遍定位為本地區(qū)未來發(fā)展的增長極或引擎。

　　但整體看，我國空港城市發(fā)展目前還處于起步階段，空港城市自身規(guī)模小，驅動經(jīng)濟發(fā)展的力量還不夠大。而且，大部分機場與城市主城區(qū)都有一定距離，幾乎沒有城市應具備的任何功能，如果采取傳統(tǒng)的城市新區(qū)“滾動開發(fā)”模式，根本不可能借助主城區(qū)已有的功能。因此，我們更應該使用“功能整體構造、項目協(xié)同建設”的全新開發(fā)模式，比如2011年6月西咸新區(qū)空港新城成立以來，瞄準第四代空港城市定位，把146平方公里分為五大板塊，同時構造商業(yè)、會展、保稅、居住、休閑等城市功能，同時布局飛機維修、航空物流、加工制造等臨空產(chǎn)業(yè)項目，已形成了空港城市功能與產(chǎn)業(yè)協(xié)調推進的局面。

　　未來，世界核心樞紐城市的分布，將逐漸擺脫對海岸線、河流和交通線的依賴，呈現(xiàn)出依托空港在全球均衡布局的趨勢。誰擁有國際空港城市，誰就掌握了配置全球資源的主動。我們應加快布局國際空港城市，搶占發(fā)展制高點。